Rețeaua de suprafață, cea care aparține primăriei, este dotată în general cu vehicule vechi și cu probleme, iar vehiculele noi, prin lipsa întreținerii, se învechesc și ele în ritm accelerat. Ce ar trebui făcut cu bani puțini? Răspunsul ne este la îndemână, cu condiția să renunțăm la alte interese, să nu băgăm în pâine nemeritat companiile proaspăt înființate ale primăriei și, foarte important, să vrem!
Așadar, avem la dispoziție următoarele mijloace de transport în comun:
- transportul subteran sau metroul, aflat prin intermediul Metrorex S.A. sub tutela ministerului transporturilor
- transportul de suprafață - tramvaie, troleibuze, autobuze aparținând RATB (PMB)
- taxiuri sau alte mijloace auto pentru transport persoane aflate în proprietate particulară.
Astea sunt toate, dar încurcătura lor este una monumentală!
Ce ar trebui făcut pentru ca lucrurile să meargă mai bine?
Sunt binevenite benzile unice?
Trebuie încurajat transportul electric în dauna celui auto?
Cum spuneam, răspunsurile sunt simple!
O analiză rapidă a traficului de persoane poate spune care sunt cele mai importante direcții de deplasare și orele de maxim și de minim în fluxul traficului bucureștean. Astfel, se știe că în general oamenii pleacă dimineața spre servicii, cu un vârf între șapte și zece și fac drumul invers după circa opt, zece ore. Este intervalul orar în care metroul trebuie să circule cu o cadență apropiată de limita suportabilității structurii și dotării. Cele mai importante stații de metrou, capetele și marile intersecții trebuie transformate în puncte de interes local, cu magazine, cu treceri de pietoni pe distanțe lungi și neapărat cu parcări suficient de mari pentru a permite locuitorilor din zonă (adică și de la trei, patru stații RATB distanță, să folosească metroul). Existența metroului într-o zonă ar trebui să excludă în mod automat transportul de suprafață, iar acolo unde totuși se suprapun, să fie pe distanțe scurte. Ideal este ca în zonele de interes, în marile intersecții, acolo unde există un flux permanent de călători, să se organizeze stații combinate, stații unde să poți găsi „aliniate” toate mijloacele de transport din zonă.
Încercarea de a acoperi cu metrou zone cât mai întinse duce la soluții prostești, consumatoare de resurse și cu un efect mizerabil asupra transportului: un exemplu este viitoarea magistrală spre aeroportul Otopeni!
PESTE 80% DINTRE LOCUITORII ORAȘULUI VOR TREBUI SĂ FACĂ
TREI SCHIMBĂRI DE METROU
TREI TRAMBALĂRI CU BAGAJELE
PE SCĂRI RULANTE
CORIDOARE ȘI
PEROANE,
CÂND PUTEAU AVEA CEL MULT UNA!
UNA SINGURĂ!
Vedeți dumneavoastră, am adus în discuție acest aspect, tocmai pentru a da un exemplu de lucru în principiu bun, dar mizerabil de prost făcut! Din aceeași categorie este și trambalarea Dristor 1 către Dristor 2, Piața Romană lucrată târziu, stația Brâncoveanu terminată și deschisă publicului după ani de zile ...În concluzie: dacă autoritățile doresc cu adevărat, este suficient să renunțe la pseudo știința unor Ionești de la sistematizare trafic și să iasă pe stradă, acolo unde ar avea mult de învățat!
Să revenim însă!
Transportul de suprafață, asigurat cu vehicule, am spus că nu trebuie să se suprapună ci doar să se intersecteze cu cel subteran. Pe traseele considerate importante, cele cu flux mare de călători, primăria ar trebui să folosească NUMAI autobuze: sunt mai rapide și mai versatile decât transportul electric. Autobuzul trebuie să aibă traseul gândit în așa fel încât să acopere distanța între puncte de interes major, pe artere cu grad mare de prioritate. Traseele secundare trebuiesc deservite de troleibuze și tramvaie, vehicule care să facă legătura în interiorul zonelor orașului și nu între zone: astfel, în loc să folosesc un troleibuz pe relația Piața Unirii - Obregia - intersecția cu Turnu Măgurele dar și autobuz pe același traseu, folosesc numai troleibuz în zona de sud a orașului, cu linii orientate spre stațiile de metrou majore (Apărătorii Patriei, Piața Sudului, poate Bellu) acolo unde transportul subteran urmează a-i prelua pe cei mai mulți. Continuarea traseului tramvaiului pe Calea Șerban Vodă și mai departe spre Vitan este o risipă inutilă de resurse, o linie de autobuz fiind sigur mai rapidă și mai ușor de folosit! Transportul public trebuie orientat spre alimentarea celui mai bun, mai rapid, mai sigur și mai comod mijloc de transport, adică spre metrou. Celelalte trebuie să se supună ierarhic prezenței metroului și să folosească la ducerea călătorilor spre și dinspre metrou!
Toate mijloacele de transport de suprafață trebuie să coboare în stațiile majore la nivelul metroului și să faciliteze astfel schimbarea rapidă a mijlocului de transport: METROUL este și trebuie privit ca fiind cel mai important mijloc de transport în comun al orașului și singura lui șansă de a se descongestiona în problema traficului!
Am mai spus-o și cu altă ocazie: este necesar un bilet universal, pe toate mijloacele de transport în comun din capitală, bilet care să nu mai permită O CĂLĂTORIE, ci un TIMP DE CĂLĂTORIE!
Stațiile curente ale transportului de suprafață trebuie să renunțe la ideea fixă de a se afla în mijlocul acțiunii: amplasarea unei stații RATB chiar în marginea unei intersecții duce cu o ritmicitate de ordinul minutelor la blocaje de trafic! Stațiile trebuie duse la distanță de aceste puncte nevralgice și, acolo unde este posibil, cumulate, permițând transferul rapid și comod dintr-un mijloc de transport în altul. Un exemplu de AȘA NU în ceea ce privește stațiile RATB, este cea de troleibuze de la Piața Romană:
Transportul public făcut de companiile private trebuie să primească licență de funcționare pentru acoperirea zonelor pe care RATB nu le poate servi mulțumitor, ținând cont de trafic și aglomerarea zonei, cu tarife stabilite de comun acord cu primăria și în condițiile impuse de primărie.
Transportul public cu taxiuri ar trebui schimbat din temelii, chiar dacă asta nu convine multora, dar taxiurile din București
- sunt prea multe
- sunt aglomerate în zonele LOR de interes și nu în slujba orașului
- cred că orașul există numai pentru câștigul lor
- nu sunt monitorizate
- fac numai cursele care le convin.
De fapt, taxiurile și taximetriștii sunt o formă a serviciului de transport public și trebuie să se supună acelorași reguli pe care le respectă și ceilalți prestatori ai acestui serviciu: să ne închipuim că un tramvai n-ar pleca din stație, pentru că nu ar avea vatmanul chef!!! Astăzi suntem la cheremul taximetristului, dacă el vrea sau nu să facă o cursă, dacă i se pare profitabilă, dacă-i place, dacă are chef ...
Ω
Pe scurt:
- metroul este cel mai important mijloc de transport în comun
- cele mai importante stații de metrou trebuie să aibă marcări cu locuri suficiente
- toate mijloacele RATB converg spre cele mai importante stații de metrou
- stații comune RATB sau RATB METROREX
- fără suprapuneri ale transportului de suprafață cu cel subteran
- traseele de suprafață importante dar fără metrou acoperite NUMAI cu autobuze
- traseele secundare acoperite cu troleibuze și doar la mare nevoie cu tramvaie
- schimbarea sistemului de taxare a călătoriilor pentru obținerea unei mai mari flexibilități a deplasării
- renunțarea la liniile de suprafață pe diametrul orașului și folosirea acestora în sistem circular pentru legarea magistralelor de metrou între ele
- traseele de suprafață trebuie gândite cu cât mai puține curbe și stații distanțate de intersecții
- stațiile RATB trebuie să evite pe cât posibil punctele aglomerate ale traficului
- desființarea liniilor de tramvai, care ar duce la câștigarea unei benzi în trafic și la îmbunătățirea carosabilului
- folosirea transportului tip Maxi Taxi acolo unde nu aglomerează inutil circulația, unde RATB nu poate face față și cu tarife în concordanță cu cele ale regiei primăriei
- transformarea taximetriei într-o ocupație onorabilă pusă în slujba orașului
- educarea șoferilor RATB privitor la modul în care se oprește în stații și cum se circulă CU PASAGERI
Și, în final
CREȘTEREA VITEZEI REALE A TRANSPORTULUI PUBLIC, DUCÂND LA FOLOSIREA MAI BUNĂ A INFRASTRUCTURII EXISTENTE, FĂRĂ NECESITATEA UNOR CONSTRUCȚII MAJORE!
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu